Piętrowe pociągi dużych prędkości pod kanałem La Manche?

Wśród producentów taboru przeznaczonego do obsługi linii kolei dużych prędkości można wyróżnić dwóch graczy, którzy oferują rozwiązania nietypowe, umożliwiające zmniejszenie kosztu miejsca siedzącego. Jednym z nich jest hiszpańskie Talgo, oferujące pojazdy z bardzo krótkimi członami i jednoosiowymi wózkami na ich połączeniach. Konstrukcja ta umożliwia zwiększenie szerokości członów przy zachowaniu skrajni, dzięki czemu przy standardowej szerokości toru 1435 mm możliwe jest zastosowanie układu miejsc siedzących 3+2 w 2. klasie bez uszczerbku dla komfortu pasażerów. Z kolei francuski Alstom jest jedynym na świecie producentem składów zespolonych dużych prędkości z piętrowymi członami.

Zespoły trakcyjne Euroduplex, znane we Francji jako TGV 2N2, które wykorzystują obecnie SNCF i ONCF, czyli francuskie i marokańskie koleje państwowe, składają się z dwóch głowic napędowych i ośmiu członów piętrowych, przy czym na połączeniach członów pasażerskich zastosowano wózki Jacobsa. Przy długości całkowitej ok. 200 metrów mogą one pomieścić nawet 634 pasażerów (w przypadku wariantu przeznaczonego do obsługi niskokosztowej kategorii Ouigo). Powstały one w oparciu o podobną konstrukcję, czyli TGV Duplex. Jak informuje “The Independent”, niewykluczone, że piętrowe pociągi dużych prędkości Alstomu nowej generacji, czyli Avelia Horizon, pojawią się za kilka lat w Eurotunelu, czyli tunelu pod kanałem La Manche.

Dostawy dla Eurostara, czy... jego (potencjalnego) konkurenta?

Obecnie jedynym przewoźnikiem pasażerskim w Eurotunelu jest Eurostar, który wykorzystuje wyłącznie pociągi jednopokładowe. Do obsługi połączeń przez Eurotunel przewoźnik wykorzystuje dwie serie składów zespolonych – 16-członowe jednostki Eurostar e320 (platforma Siemens Velaro) oraz Eurostar e300 (dawniej TGV Eurostar) w dwóch wariantach, 16-członowym oraz 20-członowym. Są to zatem jedne z najdłuższych pociągów dużych prędkości na świecie. Niewykluczone, że przewoźnik pójdzie o krok dalej o rozszerzy swoją flotę o składy piętrowe. Jak informuje “The Independent”, rzecznik prasowy przewoźnika odmówił jednoznacznego komentarza w tej sprawie. Wiadomo jednak, że jeszcze w tym roku Eurostar ma złożyć zamówienie na aż 50 nowych pociągów.

Rozmowy w tej kwestii mają być prowadzone z wieloma producentami. Alstom poinformował jednocześnie, że prowadzi negocjacje z… kilkoma przewoźnikami. Trzeba tu dodać, że Virgin Group, konglomerat skupiający kilkadziesiąt przedsiębiorstw z różnych branż (w tym kolejowej), kontrolowany przez multimiliardera Richarda Bransona, na początku roku poinformował, że rozważa uruchomienie pociągów pasażerskich przez Eurotunel, co oznaczałoby przełamanie wieloletniego monopolu Eurostara. Wprowadzenie taboru piętrowego mogłoby niewątpliwie wpłynąć na zwiększenie przepustowości trasy łączącej Wielką Brytanię z kontynentalną Europą.

Wyzwania i szanse

Wydaje się jednocześnie, że nie jest to bliska perspektywa. Jak stwierdził w wypowiedzi dla “Financial Times” Henri Poupart-Lafarge, były dyrektor generalny Alstomu, choć Eurotunel i linia KDP High Speed 1 w Wielkiej Brytanii technicznie są dostosowane do obsługi taboru piętrowego, który zapewniłby redukcję kosztów w przeliczeniu na miejsce siedzące, proces wydania formalnej zgody na jego przejazd mógłby zająć… kilka lat. Problemem może być także portfel kontraktów Alstomu, który już dziś jest mocno zapełniony, a realizacja części z nich nie przebiega zgodnie z przyjętymi harmonogramami.

Ewentualne wejście Virgin Group na nowy rynek przybliża decyzja brytyjskiego Urzędu ds. Kolei i Dróg, czyli ORR (ang. Office of Rail and Road), który zobligował Eurostar do udostępnienia zainteresowanym podmiotom trzecim stacji techniczno-postojowej Temple Mills w Londynie. Jest to jedyny obiekt w Wielkiej Brytanii, który zapewnia możliwość utrzymania pociągów o europejskich parametrach, np. w zakresie skrajni. Dotychczas Eurostar stał na stanowisku, że jest on przepełniony. Zdaniem ORR możliwe jest rozwiązanie tego problemu poprzez zmianę procedur operacyjnych, a w razie konieczności również “modyfikacje infrastruktury”. Zważywszy na ograniczenia terenowe, trudno jednak wyobrazić sobie rozbudowę obiektu.